Conteneurs maritimes : comment la pandémie a transformé de modestes boîtes métalliques en articles les plus populaires de la planète

Les 30 000 boîtes d'aluminium étaient censées arriver dans un conteneur maritime de 20 pieds en juillet. Des mois plus tard, ils ne sont toujours pas arrivés – et SJ Hunt, le co-fondateur de Lavolio, une boutique de confiserie à Londres, commence à paniquer.

Les coffrets sur commande que Lavoliopaquetsavec des chocolats fourrés aux fruits, aux noix et à la gelée, sont un élément clé de la marque, et Hunt a payé le prix fort pour s'assurer qu'ils passeraient du fabricant en Asie de l'Est à un port du Suffolk, en Angleterre.

La location d'un conteneur maritime pour cet itinéraire coûte généralement à Hunt et à son partenaire Lavinia Davolio entre 1 500 $ et 2 000 $. Cette fois, ils ont dû débourser plus de 10 000 $ – une somme considérable à dépenser pour quelque chose qui n’a pas encore été réalisé.

"En résumé, cela a été un cauchemar sans précédent pour nous", a déclaré Hunt.

Environ 18 mois après le début de la pandémie de Covid-19, le transport maritime mondial est toujours en crise, avec des retards imminents au cours de la période de pointe des achats des Fêtes. Un simple coup d’œil sur le marché des conteneurs maritimes en acier révèle clairement qu’un retour à la normale ne se produira pas de sitôt.

Avant que le coronavirus ne frappe, les entreprises pouvaient louer une modeste boîte de 20 ou 40 pieds avec une relative facilité, leur permettant de déplacer des marchandises à faible coût. Les conteneurs ont une durée de vie d'environ 15 ans avant d'être recyclés en solutions de stockage ou de construction à faible coût.

Mais les cartons vides restent dispersés en Europe et en Amérique du Nord, tandis que les retards dans la chaîne d’approvisionnement signifient qu’il en faudra encore plus pour honorer les commandes. Entre-temps, la demande de marchandises a grimpé en flèche, ce qui laisse peu de temps au réseau de navires, de conteneurs et de camions qui livrent des marchandises dans le monde entier pour rattraper leur retard.

Cela a été un cauchemar.

SJ Hunt, co-fondateur de Lavolio

En conséquence, les conteneurs sont devenus incroyablement rares et extrêmement chers. Il y a un an, les entreprises déboursaient environ 1 920 dollars pour réserver un conteneur en acier de 40 pieds sur une route standard entre la Chine et l'Europe, selon les données de Drewry, un cabinet de conseil en recherche maritime. Aujourd’hui, les entreprises dépensent plus de 14 000 $, soit une augmentation de plus de 600 %. Entre-temps, le coût d’achat d’un conteneur a effectivement doublé.

Partout, les entreprises ont du mal à faire face. Le géant du meuble Ikea a acheté ses propres conteneurs maritimes pour tenter de soulager certains problèmes logistiques. Mais ce n'est pas une option pour un petit fabricant de bonbons comme Lavolio, qui repense ses plans d'expansion et pourrait devoir augmenter ses prix – signe des dégâts plus vastes.causés par des problèmes de chaîne d’approvisionnement qui ne disparaîtront pas.

Pendant des mois, les chaînes d'approvisionnement mondiales ont été tendues jusqu'à leur point de rupture, provoquant des pénuries d'articles allant des puces informatiques aux milkshakes McDonald's.

Les cartons-conteneurs ont joué un rôle central dans le chaos. Lorsque la pandémie a frappé, les grandes compagnies maritimes ont annulé des dizaines de traversées. Cela voulait dire videles cartons n'ont pas été ramassés avant que le secteur des exportations chinois ne commence àrebondir et la demande mondiale de produits de consommation comme les vêtements et l’électronique a bondi.

La surabondance de conteneurs vides – ou « vides », dans le jargon de l’industrie –a persisté alors que les restrictions liées aux coronavirus continuent de gêner les opérations dans les ports et les dépôts, et que les coûts d'expédition ont continué d'augmenter.

« Voyons-nous plus de vides dans le port ? Oui, nous le faisons », a déclaré Emile Hoogsteden, vice-président du commerce du port de Rotterdam aux Pays-Bas, le plus grand port d'Europe. Rotterdam a dû créer une capacité de stockage supplémentaire pour les conteneurs comme « solution temporaire ».

L'un des points de friction réside dans le fait qu'une grande partie des marchandises expédiées de l'Europe vers l'Asie sont constituées de matériaux de faible valeur, tels que des vieux papiers et de la ferraille, a déclaré Hoogsteden. À mesure que les prix d'expédition ont augmenté, ces voyages n'en valent plus la peine, laissant des cartons bloqués.

Un autre problème est que les conteneurs en circulation sont bloqués pendant de longues périodes. Cela signifie que davantage de cartons sont nécessaires pour exécuter les expéditions et éviter de prendre encore plus de retard sur les délais.